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06.08.10

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Die Werksmaschinen im Straßen und Geländesport

 

 

 

 

 

 NSU 500 SS
1930 -1937

Die Rennmaschine aus der Hand von W. W. Moore,
den Serienmaschinen ähnlich,
Antrieb der Nockenwelle über Königswelle, 
NSU 500 SSR
1938

die weiterentwickelte Version der 500 SS mit Doppelnockenwellen Kopf

 

 

NSU Kompressor Rennmaschine 350/500 ccm
Die bis zum Kompressorverbot 1951 eingesetzten NSU Kompressormaschinen waren mit 2 Zylinder-Motoren mit 350 bzw. 500 ccm Hubraum versehen. Mit zwei über Königswellen angetriebenen Nockenwellen und einem, hinter den Zylindern sitzenden Vierflügel-Kompressor ausgestattet,  leisteten die Motoren 70 bzw. 98 PS bei 8500 /min und waren bis zu 240 km/h schnell.





NSU Sportfox 98 ccm
kurz nach der Markteinführung der Serien Fox wurde auf Intention von Generaldirektor Walter Egon Niegtsch ein Renn Prototyp der Fox für die Nachwuchsklasse entwickelt. Äußerlich waren die Maschinen durch zurückverlegte Rastenanlage, Rennbrötchen, Alu-Schutzbleche und fehlende Lichtanlage, Ständer und Gepäckträger erkennbar.  Das Gewicht reduzierte sich von 80 kg auf 65 kg.  Zur Leistungssteigerung des Motors wurde der Ventiltrieb erleichtert, das Einlaßventil vergrößert, die Verdichtung auf 1:8 erhöht und eine Ölpumpe eingebaut. Mit einem 15 mm Vergaser und offenem Auspuff konnten 7,5 PS bei 7000 /min erreicht werden. 1950 wurde eine Kleinserie von 30 Stück gefertigt und zur Nachwuchsförderung an den ADAC und die Bezirksvertreter von NSU übergeben.

  

  Vierzylinder 500 ccm Rennmaschine R54
Inspiriert von den Vierzylinder Gilera Rennmaschinen zeichnet Albert Roder 1949 die ersten Entwürfe für die R54. Im Laufe des Jahres 1950 nimmt die Konstruktion langsam Gestalt an, in der Saison 1951 wird die R54 erstmals bei Rennen eingesetzt. Der Motor erwies sich jedoch als problematisch, die erwartete Leistung von 60 PS wurde nicht erreicht, starke Vibrationen und Hitzeprobleme bei den inneren Zylindern können nicht behoben werden. Bei Testversuchen wird ein einzelner Zylinder der R54 auf dem Prüfstand verwendet. Aus den Ergebnissen der Prüfstandsversuche kommt die Idee, den Zylinder für das R11 Projekt zu verwenden.
Da die Motorprobleme der R54 nicht aufhören und die Zukunft im Serienbau auf den Hubraumbereich bis 250 ccm hindeutet, wird die R54 eingestellt und die Rennabteilung konzentriert sich auf die kommenden Modelle in der 125 und 250 ccm Klasse, die R11 und R22.
  Rennfox R11 und Rennmax R22
waren reine Rennmaschinen, mit speziellen Motoren, die nichts mit den Serienmotoren zu tun hatten, ausgestattet und wurden von Werksfahrern gesteuert.
Rennfox Motor
 

 

 

 

 

        

 

 

                                       R 11 Motor 1952



Bei der Rennfox R11 des Baujahres 1951/1952 wurde ein Zylinder des wenig erfolgreichen 500 ccm 4 Zylinder Rennmotors der R54 verwendet und modifiziert. Durch die Größe des Zylinderkopfes musste dieser wegen Platzmangels schräg eingebaut werden.
1951 und 1952 war die R11 mit einem Viergang-Getriebe ausgestattet
Die Leistung des DOHC Motors mit 124 ccm entwickelte sich von 1951 mit anfänglich 12 PS bei 10.500 /min bis 1954 18 PS bei 11.500/min.
 


 

Rennfox R11 Baujahr 1953
Neuer leichterer Rahmen aus  42CrMo4  Stahlblech,
Neukonstruktion des Motors mit einer Nockenwelle, nach Problemen Umbau auf Doppelnocken.

Verwendung eines Sechsgang-Getriebes

 

Rennfox R11 Baujahr 1954


1954 wurde auch eine Motorvariante mit größerer Bohrung und kürzerem Hub eingesetzt.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Rennfox R11 Blauwal  Rennfox R11 Blauwal 1954

                                                                                                                                  



             mit Blauwal Verkleidung

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                    
                            


   mit Delphin Verkleidung

 


SchnittZeichnung Rennmaxmotor R22 Modell 1954
Der Antrieb der Zwischenwelle ist  falsch eingezeichnet. In Wirklichkeit erfolgt der Antrieb nicht am rechten Kurbelwellenstumpf,  sondern in der Mitte  zwischen den Hubscheiben
Die Rennmax R22

hatte ein 2 Zylinder Triebwerk, das 1952/1953 mit 2 Königswellen auf der rechten Gehäuseseite wie bei den Kompressormaschinen,  1954 nach Neukonstruktion  mit 1 Königswelle links zur Ventilsteuerung ausgestattet war.
Die Leistung stieg von 1952 mit anfangs 25 PS bis zu knapp 37 PS  Ende 1954.
Die Rahmen wurden aus speziellem Stahl (42CrMo4) von Hand in den original Pressformen der Serienrahmen herausgetrieben.

Die Rennmaschinen waren in den Saisonen 1953 und 1954 überlegen und sicherten dem Werk jeweils den Weltmeistertitel der 125 und 250 Klasse.

Nach der Saison 1954 zog sich das Werk vom Rennsport zurück und die Rennmax und Rennfox  wurden nicht mehr eingesetzt.

1956 wurde der R22 Motor für Rekordversuche  im Baumm IV auf dem großen Salzsee in den USA präpariert und leistete mit 11:1 Verdichtung und hochoktanigem Flugbenzin 44 PS bei 11200/min auf dem Prüfstand, kam aber wegen Sturz des Fahrzeuges nicht mehr zum Rekord-Einsatz.

Dies war der letzte offizielle Einsatz dieses Motors für NSU.


Seit kurzem werden die Rennmodelle durch die Audi Tradition wieder bei Rennen für historische Fahrzeuge eingesetzt.

Die vorhandenen Motoren und Fahrzeuge werden dabei durch Wolfgang Schneider überholt und betreut.

Rennmax R22 1952 Rennmax R22 Version 1952
 
Rennmax R22 Bj. 1953

 Vorderrad Bremse R22 Baujahr 1953
Vorderrad Bremse Modell 1953
R22 Rennmax BJ 53   Motor R22 Rennmax BJ 53
Rennmax R22 Bj. 1954

 

 

 

 


Vorderrad Bremse Modell 1954

 

 

 

 

Rennmax R22 1954 mit Blauwal Verkleidung mit "Blauwal-Verkleidung"

  
mit "DelphinVerkleidung"

Werner Haas,

  dreifacher Motorradweltmeister

Werner Haas   Rennplakat Werner Haas
der geniale Rennfahrer aus Augsburg, der 1953 und 1954 3-facher Weltmeister in der 125/250 Klasse mit der Rennfox und Rennmax wurde
Sportmax R21

              
Rennplakat H.P. Müller

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Die Sportmax R21,

sie wurde in geringer Stückzahl
 (in verschiedenen Quellen wird von 34 bis 36 Stück gesprochen) vom Werk gebaut und auch an erfolgreiche Privatfahrer vergeben.
 

H.P. Müller erzielte damit 1955  als Privatfahrer den Weltmeistertitel.

Sportmax
 

 

 



 

 

 

 

 

 

 

 


Schnittmodell Sportmaxmotor

Sportmax,
 hier, wie vom Werk ausgeliefert, ohne Verkleidung.

Sportmax R21

Die Verkleidung wurde dann separat beschafft, durfte aber nicht blau lackiert werden, dies war den Werksmaschinen vorbehalten.

Die Motoren der Sportmax, die aus dem Serienmotor entwickelt wurden,  leisteten etwa 28 PS bei 9000/min durch erhöhte Verdichtung von 9,8:1, größerem Einlaßventil 36,5 mm, angepasstem Ventiltrieb, größeren Kanälen und Vergaser.
Sportmaxmotor     
Hier weiter entwickelter Motor
mit Doppelzündung

   
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Die Geländemax wurde in wenigen Exemplaren in der Versuchsabteilung gefertigt, fast jedes Exemplar war unterschiedlich aufgebaut.
 
Geländemax,
hier mit Rohrrahmenheck 

Die Motoren der Geländemax hatten durch etwas erhöhte Verdichtung(8:1) und Feinarbeit am Zylinderkopf  zwischen 19,5 und 22 PS Leistung und waren auf Jahre hinaus
Solo und als Gespann fast konkurrenzlos.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Geländemax mit Rohrrahmenheck

 

Gelaendefox Geländefox

 

 

 

 

   
  Geschwindigkeits Rekordmaschinen


Delphin III Salt Flats
NSU  Rekordmaschine Delphin/Delphin III

 


Die ab 1951 nicht mehr erlaubten Kompressormotoren sollten werbewirksam für Geschwindigkeitsrekorde verwendet werden. Das Fahrwerk der Kompressormaschine wurde verlängert und mit einer Aluminium Stromlinien-Vollverkleidung versehen, der Motor auf 110 PS hochgekitzelt.

Am 12.4.1951 erreichte Wilhelm Herz damit auf der Autobahn München Ingolstadt die Rekordgeschwindigkeit von 290 km/h.
1956 wurde die Verkleidung im Windkanal modifiziert (Delphin III). Bei den Rekordfahrten in Bonneville/USA wurde damit der Weltrekord auf  339 km/h gesteigert.

 

 

 

 


BAUMM I


 fliegender Liegestuhl NSU Baumm/Baumm II/Baumm III /Baumm IV


der Grafiker Gustaf Adolf Baumm stellte sein Konzept 1951 der NSU Führung vor, die die exzellenten Möglichkeiten des Entwurfs faszinierte.

Mit dem ersten Baumm wurden 1954/1955 mit 50 ccm Quickly Motor 151 km/h, mit dem 125 ccm Rennfox Aggregat 218 km/h erreicht.

Nach dem tödlichen Sturz des Grafikers bei einer Demonstrationsfahrt 1955 wurde der Baumm III entwickelt. Dieses Modell war komfortabler und auf Sparsamkeit ausgelegt, H.P. Müller absolvierte damit eine 500 km-Distanz und verbrauchte bei einem 100 km/h Schnitt 5,65 Liter Kraftstoff für die 500 km.

Bei den Rekordfahrten 1956 auf dem großen Salzsee wurde mit dem modifizierten Baumm II mit 50 ccm Kompressormotor(10 PS) 196 km/h, mit 100 ccm Motor (15,5 PS) 222 km/h und mit dem 125 ccm Motor der R11 (20 PS) 242 km/h erreicht. Der vorbereitete 250 ccm Motor der R22 mit 43 PS  kam nicht mehr für eine Rekordfahrt zum Einsatz, da  der BAUMM IV durch einen Sturz bei 320 km/h total beschädigt wurde.

Gustav Adolf Baumm Gustav Adolf Baumm

    *
1920 in Breslau

 X 1955 am Nürburgring

Grafiker und Konstrukteur des "fliegenden Liegestuhls", als freier Mitarbeiter bei NSU tätig

Weitere interessante Bilder zu den NSU Rennmaschinen bietet dieser Link zu NSU Schneider

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